W dniach 5-14 maja br. w formie zdalnej odbyła się 103 sesja Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego, w której udział wzięła również delegacja polska, w tym pracownicy Polskiego Rejestru Statków S.A.: Aleksandra Lubowska, Hanna Słąba i Wojciech Kozyro.

Na sesji podjęto szereg zagadnień przedstawionych poniżej.

Przyjęcie poprawek do obowiązkowych instrumentów IMO

Komitet przyjął poprawki do następujących instrumentów:

  • Prawidła III/33 Konwencji SOLAS 1974 oraz do Kodeksu LSA, które polegają na wyłączeniu stosowania wymagań wodowania łodzi ratunkowych swobodnego spadku w celu przetestowania ich wytrzymałości podczas ruchu statku naprzód przy prędkości do 5 węzłów na spokojnej wodzie, na statkach towarowych o pojemności 20 000 GT i większej.
    Poprawki wejdą w życie 1 stycznia 2024 roku.
    Komitet zatwierdził jednocześnie okólnik w sprawie wcześniejszego dobrowolnego wdrożenia projektu poprawek do Rozdziału III Konwencji SOLAS oraz Kodeksu LSA.
  • Znowelizowanych zaleceń w zakresie przeprowadzania prób środków ratunkowych (rez. MSC.81(70)), wynikających z przyjęcia poprawek do Prawidła III/33 Konwencji SOLAS 1974 oraz Kodeksu LSA.
  • Konwencji SOLAS, 1974, które polegają na dodaniu nowego prawidła II-1/25-1 odnośnie wymagania detektorów poziomu wody na statkach towarowych z wieloma ładowniami, innych niż masowce.
    Poprawki wejdą w życie 1 stycznia 2024 roku.
  • Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht, 1978 (STCW 1978), które polegają na dodaniu nowej definicji wysokiego napięcia w prawidle I/1.1.
    Poprawki wejdą w życie 1 stycznia 2023 r.
  • Kodeksu wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht (Kodeks STCW), które polegają na zmianie definicji poziomu operacyjnego w części A-I/1, aby obejmowała „oficera elektro-technika” (część Poprawek z Manili, 2010).
    Poprawki wejdą w życie 1 stycznia 2023 r.
  • Rozdziału 9 Międzynarodowego kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego (Kodeks FSS). Poprawki odnoszą się do wymagań w zakresie izolowania usterek dla zainstalowanych systemów z indywidualnie identyfikowalnymi czujkami pożarowymi, zamiast systemów z identyfikowalnymi sekcjami czujek pożarowych, na statkach towarowych i balkonach kabin statków pasażerskich; oraz wyjaśniają dopuszczalność mniej złożonych i kosztownych izolacji usterek identyfikowalnych sekcji w systemach z indywidualnie identyfikowalnymi czujkami pożarowymi.
    Poprawki wejdą w życie 1 stycznia 2024 roku.
  • Międzynarodowego kodeksu wdrażania programu rozszerzonych przeglądów na masowcach i zbiornikowcach olejowych, 2011 (Kodeks ESP, 2011), które odnoszą się do pomiarów grubości podczas pierwszego przeglądu odnowieniowego zbiornikowców olejowych o podwójnym kadłubie.
    Poprawki wejdą w życie 1 stycznia 2023 r.

Zagadnienia związane z pandemią COVID-19

Komitet MSC przyjął rezolucję w sprawie Zalecanych działań w celu potraktowania  priorytetowo szczepień marynarzy na COVID-19. W rezolucji tej zaleca się, aby państwa członkowskie i odpowiednie organy krajowe nadały priorytet swoim marynarzom, na ile jest to wykonalne, w krajowych programach szczepień przeciwko COVID-19 (biorąc pod uwagę harmonogram działania WHO SAGE), oraz należycie rozważyły możliwości rozszerzenia szczepień przeciwko COVID-19 na marynarzy innych narodowości, biorąc pod uwagę swoją krajową podaż szczepionek.

Ponadto zaleca się państwom członkowskim, aby rozważyły wyłączenie marynarzy ze stosowania wobec nich jakiejkolwiek polityki krajowej warunkującej wjazd do ich państwa od posiadania dowodu szczepienia przeciwko COVID-19, z uwagi na fakt, że marynarze powinni być uznawani za „pracowników o kluczowym znaczeniu”, ponieważ często przekraczają granice.  

Analiza zakresu zmian w przepisach dotycząca morskich autonomicznych jednostek nawodnych

Komitet MSC zakończył prace nad analizą zakresu zmian w przepisach (RSE) w zakresie korzystania z morskich autonomicznych jednostek nawodnych (MASS) i zatwierdził okólnik przedstawiający wyniki tych prac (okólnik MSC.1/Circ.1640).

Jest to ważny pierwszy krok na drodze do ukierunkowanych dyskusji, które pozwolą przepisom nadążyć za rozwojem technologicznym. W odniesieniu do kolejnych etapów, Komitet zgodził się z koniecznością ustanowienia nowych punktów prac, które pomogą wyeliminować różne luki w instrumentach IMO zidentyfikowane w ramach przeprowadzonej RSE. Komitet zaprosił zainteresowane państwa członkowskie do przedłożenia takich propozycji na przyszłą sesję Komitetu.

Opracowanie dalszych środków dla zwiększenia bezpieczeństwa statków w związku z korzystaniem z paliw olejowych

Komitet MSC powołał Grupę roboczą, która zajęła się szeregiem zagadnień dotyczących bezpieczeństwa związanych z paliwami olejowymi, w oparciu o wyniki prac Grupy korespondencyjnej.

Grupa osiągnęła zadowalające postępy przy opracowywaniu odpowiednich obowiązkowych wymagań Konwencji SOLAS dotyczących zgłaszania przypadków, w których dostawcy paliw nie spełniają wymagań Konwencji SOLAS oraz określaniu działań przeciwko takim dostawcom paliw. Komitet odnotował również postęp w opracowywaniu przepisów dotyczących dokumentowania temperatury zapłonu rzeczywistej partii paliwa podczas bunkrowania.

Grupa robocza kontynuowała również prace nad listą tematów, które mają być określone w wytycznych dla statków, aby uwzględnić sytuacje, w których wyniki testów indykatywnych sugerują, że dostarczone paliwo może nie spełniać wymagań dotyczących temperatury zapłonu.

Podczas obrad podkreślono potrzebę współpracy między Komitetem MSC, a Komitetem MEPC.

W kwestii systemów licencjonowania paliwa dla dostawców, Komitet zachęcił państwa członkowskie do rozważenia możliwości wprowadzenia takich rozwiązań dla dostawców paliwa działających w ich obszarze jurysdykcji.

Komitet MSC ponownie utworzył Grupę korespondencyjną i powierzył jej następujące zadania:

  • dalszy rozwój, w kierunku finalizacji, projektów poprawek do Konwencji SOLAS dotyczących:
    - zgłaszania potwierdzonych przypadków, w których dostawcy paliwa nie spełnili wymagań IMO odnośnie temperatury zapłonu;
    - działań przeciwko dostawcom paliw, w przypadku których stwierdzono, że dostarczają paliwo nie spełniające minimalnych wymagań dotyczących
      temperatury zapłonu;
  • dalsze opracowanie obowiązkowych wymagań dotyczących dokumentowania temperatury zapłonu rzeczywistej partii paliwa podczas bunkrowania;
  • dalsze opracowanie wytycznych dla statków dotyczących postępowania w sytuacji, w której wyniki testów indykatywnych sugerują, że dostarczone paliwo olejowe może nie być zgodne z prawidłem II-2/4.2.1 Konwencji SOLAS (które stanowi, że nie należy stosować paliw olejowych o temperaturze zapłonu niższej niż 60°C, chyba że jest to wyraźnie dozwolone);
  • zebranie informacji i rozważenie możliwych środków związanych z parametrami paliw olejowych innymi niż temperatura zapłonu;
  • złożenie pisemnego sprawozdania na MSC 105 (spotkanie odbędzie się w pierwszej połowie 2022 r.).

Po dyskusji MSC zatwierdził zaktualizowany plan pracy, wedle którego finalizacja prac nad środkami związanymi z temperaturą zapłonu paliwa olejowego nastąpi na MSC 105 w 2022 roku, natomiast sfinalizowanie działań mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa statków związanych z wykorzystaniem paliwa olejowego na MSC 106 w 2023 roku.

Przepisy MARPOL dotyczące limitu siarki 2020 weszły w życie 1 stycznia 2020 roku. Nowe wymagania doprowadziły do pojawienia się na rynku nowych mieszanek paliwowych, w tym paliw olejowych o bardzo niskiej zawartości siarki.

Środki dla zwiększenia bezpieczeństwa promów krajowych

Komitet zatwierdził podstawową strukturę ram prawnych przepisów modelowych w sprawie bezpieczeństwa promów w żegludze krajowej, które będą przedmiotem ciągłego przeglądu. Projekt przepisów modelowych z założenia ma stanowić ramy łatwe do wdrożenia w różnych systemach prawa krajowego. Zatwierdzone przepisy koncentrują się wyłącznie na bezpieczeństwie i nie obejmują takich zagadnień jak ułatwienia, ochrona oraz zanieczyszczenie.

Komitet MSC zachęcił Międzynarodowy Instytut Prawa Morskiego (IMLI) do odnotowania postępów prac oraz opracowania programu nauczania, lub podjęcia innych działań, w ramach których studenci tej uczelni mogliby w swoich krajach realizować zadania związane z wdrożeniem przepisów modelowych do legislacji krajowej.

Komitet odnotował aktualny harmonogram prac, który przewiduje zatwierdzenie/przyjęcie przepisów modelowych w 2022 roku, jak również opracowanie internetowych materiałów szkoleniowych z tego obszaru.

Komitet podjął decyzję o ustanowieniu na MSC 104 Grupy roboczej ds. bezpieczeństwa promów krajowych, która będzie kontynuowała prace nad opracowaniem przepisów modelowych, i zaprosił państwa członkowskie oraz inne zainteresowane podmioty do wnoszenia propozycji odnośnie poprawek do tych przepisów.

Zatwierdzono listę możliwych luk i zagadnień, które należy rozwiązać. Obejmują one m.in. zbyt dużą liczbę pasażerów, niestosowanie się do przepisów oraz niewłaściwe utrzymanie. Wykaz został sporządzony przez Sekretariat IMO na podstawie ogólnodostępnych informacji pozyskanych z ankiet dot. bezpieczeństwa promów krajowych, które obejmują wypadki zgłoszone w okresie od stycznia 2017 do czerwca 2019 roku.

Sekretariat IMO współpracował nad pilnymi kwestiami bezpieczeństwa promów krajowych z takimi podmiotami jak INTERFERRY oraz Komisja Społeczno-Gospodarcza ONZ do spraw Azji i Pacyfiku (ESCAP). Te zagadnienia były przedmiotem dyskusji podczas wielu regionalnych spotkań organizowanych w ostatnim czasie.

Komitet zatwierdził Deklarację z Bangkoku w sprawie zwiększenia bezpieczeństwa krajowej żeglugi promowej w Azji i regionie Pacyfiku oraz Opracowanie przepisów modelowych w sprawie bezpieczeństwa promów krajowych, które były wynikiem prac zdalnego spotkania Grupy ekspertów ds. poprawy bezpieczeństwa promów krajowych służącej bezpiecznym połączeniom morskim w Azji i na Pacyfiku, które odbyło się w marcu 2020 roku.

Komitet zaaprobował również wyniki regionalnych warsztatów poświęconych bezpieczeństwu promów w żegludze krajowej oraz statkom niekonwencyjnym, zorganizowanych w Lagos w Nigerii, w październiku 2019 roku, podczas których wyrażono poparcie dla opracowania not wyjaśniających do ram przepisów modelowych w sprawie bezpieczeństwa promów krajowych.

Środki dla zwiększenia ochrony żeglugi

Komitet przedyskutował postępy prac w dziedzinie ochrony żeglugi i odnotował, że IMO, jako partner wykonawczy, uczestniczy w czteroletnim projekcie Unii Europejskiej pt. Ochrona portów oraz bezpieczeństwo żeglugi na obszarze wschodniej i południowej Afryki oraz Oceanu Indyjskiego, jak również będzie odpowiedzialny za wdrażanie podobnego projektu unijnego na Morzu Czerwonym.

Komitet zachęcił państwa-strony Konwencji SOLAS, aby sprawdzały aktualność informacji, które udostępniają publicznie w module GISIS poświęconym ochronie żeglugi oraz opracowały skuteczne struktury zarządzania ochroną morską, obejmujące krajowe komitety i strategie, oraz wzmocniły struktury już istniejące. Zaprosił również do dalszego efektywnego wdrażania, we współpracy z przemysłem, instrumentów ochrony IMO, w tym Rozdziału XI-2 SOLAS oraz Kodeksu ISPS, przy uwzględnieniu nowych zagrożeń, i do zwracania się do IMO o pomoc techniczną w tym obszarze.

Poproszono państwa o rozważenie dokonania dobrowolnych wpłat na Międzynarodowy Fundusz Ochrony Żeglugi (IMST) w celu wsparcia stałej asysty technicznej, zgodnie z programem globalnym  dla zwiększenia ochrony żeglugi.

Komitet zatwierdził sposób rozpowszechnienia, w formie okólnika MSC, 4-tej edycji Wytycznych dot. ochrony cybernetycznej na pokładach statków opracowanej przez przemysł, jak również aktualizację okólnika MSC-FAL.1/Circ.3 zawierającego Wytyczne ds. zarządzania morskim ryzykiem cybernetycznym, tak aby zawierały odniesienie do wytycznych opracowanych przez przemysł (niniejsza decyzja zostanie potwierdzona przez Komitet FAL).

Piractwo i napady zbrojne na statki

Podczas 103 sesji Komitetu MSC powołano Grupę roboczą ds. bezpieczeństwa morskiego, która zajęła się tematem wzrastającej liczby napadów zbrojnych i piractwa w Zatoce Gwinejskiej.

Komitet przyjął rezolucję w sprawie zalecanych działań przeciwko piractwu i napadom zbrojnym na statki w Zatoce Gwinejskiej, która nawołuje do wzmożonej współpracy i działań, mających na celu zmniejszenie liczby i dotkliwości ataków, które zagrażają życiu i zdrowiu marynarzy oraz bezpieczeństwu żeglugi w tym regionie.

Komitet opracował również projekt rezolucji do przyjęcia na 32 sesji Zgromadzenia, w grudniu br., który aktualizuje rezolucję A.1069(28) (Zapobieganie i przeciwdziałanie aktom piractwa i zbrojnym napadom na statki oraz bezprawnym działaniom na morzu w rejonie Zatoki Gwinejskiej).

Według raportów nadesłanych do IMO, w 2020 roku w Zatoce Gwinejskiej odnotowano 87 przypadków piractwa i zbrojnych napadów (wzrost o 20 w stosunku do roku poprzedniego), z całkowitą liczbą 112 członków załogi zgłoszonych jako porwanych/zaginionych. Ta liczba stanowi znaczny procent ogółu 226 incydentów zaraportowanych w 2020 roku na świecie. Do tej pory, w 2021 roku odnotowano 23 przypadki piractwa i zbrojnych napadów na statki w rejonie zachodniej Afryki. Przewiduje się ponowne ustanowienie tej Grupy roboczej w celu dalszych dyskusji nad zapewnieniem bezpieczeństwa marynarzom w tym regionie.

Wykrywanie i raportowanie kontenerów utraconych na morzu

Wśród wielu propozycji nowych tematów pracy Komitet MSC rozważył między innymi propozycję rozwiązania problemu kontenerów utraconych na morzu. Propozycja została złożona w kontekście niedawnych zdarzeń, w których utracono na morzu dużą liczbę kontenerów oraz Planu działania IMO mającego na celu rozwiązanie problemu odpadów plastikowych pochodzących ze statków. W Planie wezwano do rozważenia ustanowienia obowiązkowego mechanizmu zgłaszania utraty kontenerów na morzu i określania ich liczby w celu ograniczenia konsekwencji utraty kontenerów dla bezpieczeństwa i środowiska.

Komitet MSC zgodził się uwzględnić nowy punkt pracy (na lata 2022–2023) zatytułowany „Opracowanie środków dotyczących wykrywania i obowiązkowego raportowania kontenerów utraconych na morzu, które mogą usprawnić pozycjonowanie, śledzenie i odzyskiwanie takich kontenerów” w agendzie Podkomitetu CCC z dwiema sesjami niezbędnymi do jego ukończenia, we współpracy z Podkomitetem NCSR, jeśli Podkomitet CCC wyrazi taką potrzebę.

Pożary na kontenerowcach

Komitet MSC zgodził się włączyć do dwuletniego porządku obrad Podkomitetu SSE (2022-2023) nowy punkt porządku obrad dotyczący „Opracowania poprawek do Rozdziału II-2 Konwencji SOLAS i Kodeksu FSS dotyczących wykrywania i kontroli pożarów w pomieszczeniach ładowni i na pokładach ładunkowych statków kontenerowych”, z docelowym terminem zakończenia prac w 2025 r., we współpracy z Podkomitetem CCC, jeśli Podkomitet SSE wyrazi taką potrzebę.

Decyzję tę podjęto po dyskusji nad szeregiem dokumentów, w których zaproponowano konkretnie rozwiązanie problemu pożarów na statkach kontenerowych. Komitet MSC zwrócił w szczególności uwagę na potrzebę przyjęcia holistycznego podejścia opartego na ryzyku i ustalenia priorytetów w zakresie zapobiegania ryzyku i poprawy ograniczania pożarów podczas opracowywania poprawek.

Pozostałe nowe punkty porządków obrad

Komitet MSC zgodził się również na dodanie następujących nowych punktów do porządków obrad poszczególnych Podkomitetów:

  • Przegląd Kodeksu IGC;
  • Rewizja Kodeksów MODU z 1979, 1989 i 2009 roku i powiązanych okólników MSC w celu zakazania stosowania materiałów zawierających azbest, w tym kontroli przechowywania takich materiałów na pokładzie;
  • Opracowanie poprawek do Rozdziałów IV i V Konwencji SOLAS oraz standardów techniczno-eksploatacyjnych i wytycznych dotyczących wprowadzenia systemu wymiany danych VHF (VDES);
  • Opracowanie standardów eksploatacyjnych dla systemu rozgłaszania informacji dotyczących bezpieczeństwa i ochrony statków morskich w paśmie MF (NAVDAT).
  • Opracowanie poprawek do prawidła SOLAS II-1/3-4 w celu zastosowania wymagań dotyczących awaryjnego wyposażenia holowniczego dla zbiornikowców do innych typów statków.
  • Rewizja Kodeksu FTP z 2010 r. w celu uwzględnienia nowych systemów i materiałów przeciwpożarowych.
  • Nowelizacja tymczasowych not wyjaśniających dotyczących bezpiecznego powrotu do portu (okólnik MSC.1/Circ.1369) i powiązanych okólników.
  • Opracowanie Podręcznika szkoleniowego dla pracowników PSC.
  • Opracowanie Zaleceń dotyczących systemu audytu państw członkowskich IMO (IMSAS), mających pomóc w implementacji Kodeksu wdrażania instrumentów IMO (Kodeks III) przez państwa członkowskie.

Inne wytyczne

Komitet MSC zatwierdził poniżej przedstawione projekty:

  • poprawki do Poradnika IAMSAR;
  • Wytyczne dla jednostek rybackich o długości 24m i większej, uprawiających żeglugę na wodach polarnych;
  • Wytyczne dla jachtów rekreacyjnych o pojemności 300 GT i większej, uprawiających żeglugę na wodach polarnych;
  • okólnik MSC.1/Circ.1318/Rev.1 (Zmienione wytyczne dotyczące konserwacji i przeglądów stałych instalacji gaśniczych na dwutlenek węgla);
  • okólnik MSC.1/Circ.797/Rev.35 (Lista osób kompetentnych prowadzona przez Sekretarza Generalnego zgodnie z częścią A-1/7 Kodeksu STCW).

Ponadto Komitet MSC powołał Grupę korespondencyjną ds. rozpowszechniania MSI i informacji związanych z SAR, której zadaniem jest przeanalizowanie obowiązkowego stosowania wszystkich uznanych mobilnych usług łączności satelitarnej na danym obszarze działania podmiotów odpowiedzialnych za rozgłaszanie tych informacji. Grupie polecono również rozważenie różnych opcji związanych z tematem kosztów rozpowszechniania MSI i informacji związanych z SAR, oraz przedstawienie raportu na MSC 105.