Extranet

Przejdź do ekstranetu »

I półrocze 1999

Ważniejsze postanowienia IMO w I półroczu 1999

W artykule przedstawiono zawartość wszystkich tzw. postanowień końcowych IMO nadesłanych do Ośrodka do dnia 30 lipca 1999 r. Poprzedni wykaz, w BI nr 1/99, uzupełniony w 2/99, objął okólniki i rezolucje nadesłane do 1 lutego br.

Głównym źródłem aktów prawnych tego półrocza była 71 sesja MSC, która obradowała w dniach 19 do 28 maja br. Raport z tej sesji zawiera 4 niżej omówione rezolucje oraz 9 projektów rezolucji Zgromadzenia, spośród których na dwie, według nas najważniejsze dla przedsiębiorstw żeglugowych, warto zwrócić szczególną uwagę.

Kopie wyszczególnionych niżej okólników i rezolucji można zamawiać w Biurze Wydawniczym PRS, tel. 346 17 00 w. 566.

Rezolucje 71 sesji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu

Rez. MSC.87(71) uchwalona dn. 27.05.99: Poprawki do Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974
Rezolucja wprowadza nową część D do rozdziału VII "Przewóz towarów niebezpiecznych".
Tytuł części D: "Wymagania specjalne dla przewozu statkami napromienionych paliw jądrowych w opakowaniach, plutonu oraz odpadów silnie promieniotwórczych". Część D ma nast. prawidła (w kolejności numeracji rozdz. VII):

  • 14 - Definicje,

  • 15 - Zakres zastosowania dla statków przewożących paliwa napromienione,

  • 16 - Wymagania dla statków przewożących paliwo napromienione (tu przywołany jest jako obowiązujący INF Code - patrz niżej).

Rezolucja wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2001 r.

Rez. MSC.88(71) uchwalona dn. 27.05.99: Międzynarodowy kodeks bezpiecznego przewozu napromienionych paliw jądrowych, plutonu oraz odpadów silnie promieniotwórczych (INF Code)
Kodeks wprowadza trzy klasy statków do przewozu materiałów nuklearnych:

  • klasa INF 1. - przewozi materiały o aktywności do 4000 TBq (terabekereli);

  • klasa INF 2. - materiały o aktywności poniżej 2 x 106 TBq, z tym że pluton poniżej 2 x 105 TBq;

  • klasa INF 3. - dla materiały o wyższej aktywności radiacyjnej niż kl. 2.

Statki tych klas muszą mieć certyfikat specjalny (podano wzór).

Rez. MSC.89(71) uchwalona dn. 28.05.99: Interpretacja postanowień rozdz. XII SOLAS w sprawie dodatkowych środków bezpieczeństwa dla masowców
Przedmiotem interpretacji jest wyrażenie w prawidle XII/1.2 "masowiec z jednoposzyciową konstrukcją burty" (= bulk carrier of single side skin construction). Przyjęto, że wyrażenie to "oznacza masowiec, którego jedna lub więcej ładowni graniczą (z wodą) poprzez poszycie burtowe lub poprzez dwie przegrody wodoszczelne, z których jedna jest poszyciem burty, a które są w odległości od siebie mniejszej niż 760 mm na statkach zbudowanych przed 1 stycznia 2000 r. i mniejszej niż 1000 mm na masowcach zbudowanych po 1 stycznia 2000 r. Odległość między przegrodami wodoszczelnymi mierzyć należy prostopadle do poszycia".
Ta nie dość, na pierwszy rzut oka, przejrzysta definicja, opracowana przez IACS wynika z ujednolicenia wymagań dla kadłubów dwuposzyciowych; kryterium liczbowe dla odległości poszyć 760 mm podano uprzednio w Kodeksie IBC p. 2.6.1.
Rezolucja podaje również szczegółową interpretację prawidła SOLAS XII/8.3 dotyczącego warunków, które masowiec powinien spełnić, jeśli ma przewozić ładunek o gęstości ponad 1780 kg/m3.
Obie interpretacje podane w tej rezolucji nie zmieniają terminu wejścia w życie rozdz. XII SOLAS - tzn. 1 lipca 1999 r.

Rez. MSC.90(71) uchwalona dn. 21.05.99: Poprawka standardu kwalifikującego materiały jako trudnopalne dla kodeksu HSC (odanego w Rez. MSC.40(64) z dn. 5.12.94.)
Biorąc pod uwagę definicję trudnopalności ("fire-restricting") podaną w Kodeksie HSC p.7.2.2 oraz standardy ISO-5660 oraz ISO-9705, Rezolucja wprowadza nowe brzmienie rozdz. 2 "Procedura prób" i rozdz. 4 "Kryteria kwalifikujące produkty jako materiały trudnopalne" dla konstrukcji i wyposażenia szybkich jednostek morskich.
Komitet Bezpieczeństwa na Morzu przedstawił 21 Zgromadzeniu IMO (15-26.11.1999) projekty dwu rezolucji wynikających z analiz wpływu czynnika ludzkiego na bezpieczeństwo żeglugi.
W "Biuletynie Informacyjnym PRS" nie omawiamy, z reguły, projektów postanowień IMO, w tym jednak przypadku obie niżej podane propozycje aktów prawnych wieńczą prace organów IMO prowadzone od ponad 4 lat pod hasłem HEAP (Human Element Analysing Process); są to prace nie tylko pionierskie pod względem merytorycznym (informo-waliśmy o nich czytelników BI na bieżąco), ale i niezwykle, w swoich dalekosiężnych skutkach, ważne dla ludzi morza jako próby określenia, być może na długie dziesięciolecia, zasad doboru ludzi do zawodów morskich.
Obie te propozycje Sesji MSC 71 będą jeszcze raz przedyskutowane na 21 sesji Zgromadzenia, jest więc sposobność, by w najbliższych tygodniach przygotować ewentualne uwagi strony polskiej.

A (21) Zasady bezpiecznej obsady załogowej statku
Rezolucja ma zastąpić dawną A.481(XII) z dn. 19.11.1981 r. i w porównaniu z nią wprowadza m.in. obowiązek kapitana i oficerów nieprzeciążania marynarzy pracą, ściślej definiuje kryteria minimalnej dopuszczalnej obsady załogowej, określa zakres odpowiedzialności armatora i narzuca konieczność zatwierdzania obsady przez administrację (tu wzory dokumentów!).

A (21) Poprawki do Kodeksu postępowania przy badaniu katastrof i wypadków morskich A.849(20)
Poprawka polega na przenumerowaniu jako Appendix 1 istniejącej treści Kodeksu i dołączeniu, jako Appendix 2 "Wytycznych do badania czynnika ludzkiego w katastrofach i wypadkach morskich". Przez analogię z aktami "prawa lądowego" jest to w istocie bardzo szczegółowy Kodeks postępowania (sądowego) Izb Morskich, w którym określono jak i które informacje muszą być zebrane, jakie zagadnienia muszą być szczegółowo analizowane (organizacja prac statkowych, warunki życia na statku, czynniki zewnętrzne, akcja ratunkowa, sprawdzenia kwalifikacji).
W załącznikach Kodeksu podano m.in. zalecenia uzgodnione z ILO dotyczące badań wypadków, zestawienie terminologii socjo-psychologicznej (w zarysie wg MSC/Circ.813, rozesłanego 2 lata temu przez Ośrodek), zamieszczono też obszerną bibliografię tematu.

Okólniki Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu

MSC/Circ.586/Rev.1 z dn.16.06.99: Światowy przewodnik tras żeglugowych (World VTS Guide)
Znowelizowana redakcja okólnika z 1992 r. podaje ważną dla armatorów i kapitanów statków handlowych informację o nowym wydaniu "World Vessels Trafic Service Guide" - publikacji, która według SOLAS rozdz. V, powinna znajdować się na każdym statku. Wydawcą księgi są, wspólnie w tym celu ad hoc złączone, stowarzyszenia IALA (Int. Ass. of Lighthouse Authorities), IAPH (Int. Ass. of Ports and Harbours) i IMPA (Int. Mar. Pilots Ass.). Okólnik odsyła po bliższe informacje do Internet Web Site (http://www.worldvtsguide.org/).

MSC/Circ.622/Rev.1 z dn. 16.06.99: Akty piractwa i zbrojne napady na statki. Zalecenia dla rządów w celu zapobieżenia i likwidacji piractwa i zbrojnych napadów rabunkowych na statki

MSC/Circ.623/Rev.1 z dn. 16.06.99 nadtytuł jw.: Poradnik dla armatorów, biur kierujących statkami, kapitanów i załóg statków w sprawie zapobieżenia i uniknięcia piractwa i napadów rabunkowych na statki
Gruntownie znowelizowane i znacznie rozszerzone redakcje obu okólników zastępują poprzednie, wydane w czerwcu 1993 r. Przygotowano je na podstawie seminariów i obrad grup roboczych, które odbyły się w październiku 1998 r. w Brazylii i w lutym 1999 r. w Singapurze. IMO zaleca rządom państw członkowskich, armatorom, kapitanom i załogom statków rozpowszechnienie tych okólników i możliwie ścisłe stosowanie się do nich.

MSC/Circ.880, -897, -898, -899, -902, -903, -904, -905, -906, -923,
-924, -925,
od dn. 30.11.1998 r. do 5.07.99: Raporty o aktach piractwa i zbrojnych napadach na statki
Według ostatniego z ww. okólników, na koniec maja liczba napadów zbrojnych, o których zameldowano IMO wyniosła 1480 (licząc od 1984 r.), a w samym tylko maju 1999 r. wzrosła o 24, z czego ponad połowa przypada na Kuala Lumpur. Okólnik 903 zawiera analizę napadów za cały 1998 rok: zgłoszono 210 napadów tj. o 42 mniej niż w 1997 r., ale zabitych podczas nich zostało 51 marynarzy, 31 było rannych; w dwóch przypadkach napastnicy użyli sygnału wzywania pomocy, aby zmylić atakowaną załogę.
Podobnie jak w latach ubiegłych, liczba, (tym razem 210), napadów zachowuje rozkład: 94 na Morzu Płd.-Chińskim, 25 na Oceanie Indyjskim, 19 u wybrzeży Afryki Wschodniej, 22 Afryki Zachodniej, 38 na wodach Ameryki Płd., 6 cieśnina Malakka, tylko 2 na Morzu Śródziemnym. Mapy, wykresy analityczne, opis taktyki zbójeckiej to zawartość raportu rocznego. Raport za I kw. (okólnik 905) analizuje 95 napadów, z czego 59 na wodach Azji Płd.-Wsch., ale znów 2 w rejonie Sycylii.
Okólnik 924 analizuje II kwartał 1999 r., w którym zgłoszono 47 napadów, z czego 24 na wodach Azji Płd.-Wsch., 6 u wybrzeży Afryki Wsch., 9 w Afryce Zach., 6 w Ameryce Płd. i tylko 2 na Oceanie Indyjskim. 5 marynarzy było ciężko rannych, 3 statki porwane i nie odzyskane.

MSC/Circ.895 z dn.4.02.99: Zalecenia dla lądowisk helikopterów na statkach pasażerskich ro-ro
Stosownie do Rezolucji 7 podjętej przez SOLAS/CONF.1995 Podkomitet DE na swej 40 sesji przygotował tekst, a sesja MSC70 w grudniu 1998 r. zatwierdziła zalecenie, by wszystkie statki pasażerskie ro-ro o długości ponad 130 m, zbudowane po 1 lipca 1999 r. miały na swoim otwartym pokładzie górnym lądowisko dla helikoptera o powierzchni wystarczającej do jego bezpiecznego użytkowania, zależnie od jego długości całkowitej i od średnicy śmigła. 3 rysunki wyjaśniają szczegółowo geometrię lądowiska: krąg osadzenia stopy helikoptera, strefę tzw. jasną ("clear zone") czyli wyraz nie widoczną dla pilota, strefę manewrową, strefę rozszerzoną tzn. bez barierek i relingów. Zalecane są sposoby oświetlenia i pomalowania stref tak, by widoczne były w nocy; określono niezbędne wyposażenie ppoż. i oprzyrządowanie operacyjne lądowiska.

MSC/Circ.900 z dn. 2.02.99: Fałszywe świadectwa zawodowe marynarzy
Tytułowa sprawa "fraudulent certificates of competency" analizowana była na 70 Sesji MSC w wyniku licznych meldunków służb PSC o nagminnym fałszowaniu zarówno samych świadectw marynarskich, jak i potwierdzeń ich ważności. MSC wzywa rządy państw członkowskich, by konsekwentnie, jako sygnatariusze Konwencji STCW, ścigały takie nadużycia zgodnie z prawidłem I/4,5 i 9 oraz z art. X Konwencji STCW i by o wszystkich takich przypadkach informowały bezzwłocznie IMO.

MSC/Circ.908 z dn. 4.06.99: Ujednolicona metoda pomiaru gęstości ładunków masowych
Określenie gęstości (masy właściwej) towaru masowego przed jego załadunkiem na statek wymagane jest prawidłem XII/10 SOLAS. Okólnik określa cel i zakres pomiaru, jednostki miary [ kg/m3 ] , aparaturę pomiarową, procedurę poboru próbek, zapis wyników oraz formularz dla ich przekazania.
Okólnik przypomina, że szczegółowe instrukcje pomiaru zawarte są w części D Kodeksu bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (BC Code), którego, warto tu dodać, już 10 z kolei wydanie, ukazało się w 1998 roku.

MSC/Circ.909 z dn. 4.06.99: Tymczasowe wytyczne do uproszczonej analizy przebiegu ewakuacji pasażerów ze statku ro-ro
Prawidło SOLAS II-2/28-1.3 wymaga, by projektant statku już we wstępnej fazie projektu wykonał komputerową symulację przebiegu ewakuacji pasażerów w przypadku zagrożenia awarią. Program komputerowy do takiej symulacji nie jest jeszcze opracowany, wobec czego MSC poleca uwadze wszystkich zainteresowanych wytyczne, które ułatwią wykonanie tego zadania oraz umożliwią zebranie opinii co do trafności proponowanego scenariusza i zastosowanej metody szacowania czasów poszczególnych operacji w przebiegu sprawnej ewakuacji.

MSC/Circ.910 z dn. 3.06.99: Wytrzymałość grodzi klasy B, do których mocowane są barierki na statkach pasażerskich ro-ro
Prawidło II-2/28-1.1.2 SOLAS, dotyczące poręczy i uchwytów wzdłuż dróg ewakuacji określa niezbędną, minimalną wytrzymałość tych uchwytów jako 750 N/mb. Przegrody, do których te poręcze i uchwyty będą mocowane muszą wytrzymać tak przyłożone obciążenie. Będą to, na statkach pasażerskich, z reguły przegrody z odpowiednią izolacją cieplną (tzw. typ "B" wg SOLAS), montowane w kadłubie jako prefabrykowane panele i mogą nie spełniać wymienionego kryterium obciążeniowego. Okólnik podaje szczegółowe wskazówki jak takie próby wytrzymałościowe wykonać.

MSC/Circ.911 z dn. 4.06.99: Interpretacja odnoszących się do ochrony pożarowej postanowień Kodeksu jednostek szybkich (HSC Code)
Postanowieniem MSC 71 (maj 1999 r.) Kodeks HSC ma być w całości znowelizowany i wydany pod koniec 2000 r., a obowiązywać będzie od 1.07.2002 r. Do tego terminu obowiązuje HSC wg rozdz. X SOLAS, ale z interpretacjami właściwych organów IMO.
Okólnik podaje objaśnienia, przykłady, komentarze i interpretacje do rozdz. 4 i 7 Kodeksu. IMO-MSC wzywa rządy państw członkowskich, by stosowały załączone interpretacje już od 21 maja 1999 r. do systemów ochrony ppoż. instalowanych na jednostkach szybkich.

MSC/Circ.912 z dn. 4.06.99: Interpretacja standardów instalacji tryskaczowych dla jednostek szybkich
Rezolucją MSC 44(65) z dn. 11.05.95 r. wprowadzono standardy wodnej ochrony ppoż. instalacją tryskaczową (Sprinkler system) dla HSC. Okólnik wprowadza krótkie uzupełnienie do p. 2.1.2 tego standardu: drugie stanowisko uruchamiania systemu powinno być łatwo dostępne dla członków załogi, a chronione przed przypadkowym włączeniem przez pasażerów. Druga interpretacja (do rozdz. 8 Rezolucji) mówi, że zbiorniki hydropneumatyczne nie muszą być włączane ręcznie z systemu tryskaczowego.
Okólnik obowiązuje od 21 maja 1999 r.

MSC/Circ.913 z dn. 4.06.99: Wytyczne do uznawania stałej instalacji wody ppoż. do zwalczania pożarów miejscowych w siłowniach kategorii A
Wytyczne zredagowano stosownie do proponowanego nowego punktu 7 w prawidle SOLAS II-2/7. Ma on być wprowadzony na jednej z najbliższych sesji MSC, a dotyczyć będzie tłumienia miejscowego zarzewia pożarowego, gdy nie ma konieczności i potrzeby zamykania siłowni, ewakuacji personelu, wyłączania wentylacji, itp. System taki dopuszcza się w maszynowniach typu A. Okólnik podaje szczegółowe wymagania dla systemu i dokładnie opisuje metodę prób, interpretację wyników i sporządzanie sprawozdania z prób.

MSC/Circ.914 z dn. 4.06.99: Wytyczne do uznania stałej instalacji wody ppoż. do zwalczania pożaru w przestrzeniach specjalnych
Okólnik jest szczegółowym rozwinięciem zapisów ze starej już Rezolucji A.123(V) z 1967 r., dotyczącej gaszenia wodnego pożarów w dużych przestrzeniach zamkniętych lub półotwartych, takich jak np. pokłady samochodowe (z paliwem w ich bakach), przestrzenie ładunkowe na pokładach otwartych, itp.
Szczegółowo opisano warunki i procedurę prób, pomiary elementów systemu (czasy zadziałania, sprawność i skuteczność dysz i pomp), sposoby symulacji pożaru na próbach, ustawienie elementów w przestrzeni prób, kryteria uznania wyników i zatwierdzenia systemu.

MSC/Circ.915 z dn. 4.06.98: Jednolita interpretacja nieprecyzyjnych sformułowań i słów w przepisach ppoż. Konwencji SOLAS rozdz. II-2
W ślad za okólnikiem MSC/Circ. 847 z dn. 12.06.98, w którym zawarto objaśnienia i komentarze do prawie wszystkich prawideł rozdz. II-2 ten okólnik wyjaśnia jedynie 3 prawidła: 23, 30 i 42:
Dla prób pokładów ze stopów aluminiowych przypomniano, że temperatura stopu nie powinna przekroczyć 200° C, niezależnie od tego czy konstrukcja jest izolowana jedno-, czy dwustronnie. Dla prawidła 30.4.6 podano warunki sygnalizacji i sterowania drzwiami windy osobowej z CMK statku.

MSC/Circ.916 z dn. 4.06.99: Interpretacje do Kodeksu FTP (FTP Code) oraz do procedur prób przywołanych w tym kodeksie
Do Aneksu 1 Kodeksu FTP (= Międzynarodowy Kodeks stosowania procedur prób ogniowych) wprowadzono do p. 2.6.2 uzupełnienie mówiące, że dla prób dymotwórczności i toksyczności produktów spalania można stosować nie tylko spektrometr podczerwieni, ale i inne metody (chromatograf gazowy, spektrometr masowy).
Do Rez. A.754(18) "Zalecenia dot. badania odporności ogniowej przegród klasy A, B i F" wprowadzono wyjaśnienia do p. 2.6.2.2 oraz do paragrafów 1.2, 1.7, 3.1 oraz do p. 4.1 w Appendix AIII i AIV tej rezolucji.

MSC/Circ.917 z dn. 4.06.99: Wytyczne dotyczące bezpiecznych pożarowo konstrukcji ścian statkowych pomieszczeń mieszkalnych
Okólnik jest uszczegółowioną interpretacją prawidła SOLAS II-2/25.3 dotyczącego przegród w bloku mieszkalnym statku; zastępuje poprzedni okólnik MSC/Circ. 669 z dn. 22.12.1994 r. Zawiera on 16 ideowych szkiców konstrukcyjnych zalecanych do stosowania na 4 typach statków, wyróżnionych tu wg przepisów, które spełniać powinny, gdy były w budowie:

  • statki pasażerskie przewożące ponad 36 pasażerów zbudowane przed 1.10.1994 r.

  • jw. zbudowane po 1.10.1994 r.

  • jw. zbudowane po 1.09.1984 r.

  • statki towarowe zbudowane po 1.09.1984 r.

Okólnik przypomina, że wymaga się od okien, bulajów, drzwi i przejść instalacji przez ściany tej samej odporności pożarowej co dla przegrody typu B. Przypomina też, że szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych powinny mieć wytrzymałość odpowiednią do miejscowych obciążeń, a łączenia elementów (podzespołów) konstrukcji nie powinny obniżać odporności pożarowej.

MSC/Circ.918 z dn. 4.06.99: Wskazania dla inspektorów PSC w sprawie świadectw marynarskich wydawanych zgodnie z Konwencją STCW
Okólnik przypomina postanowienia Konwencji dot. ważności świadectw marynarskich ("certificates of competency") i prosi rządy-strony Konwencji STCW o stosowanie zaleceń:

  • świadectwa wydane lub uznane przed 1.02. 1997 r. zgodnie z prawidłem I/15 konwencji pozostają ważne do 1.02.2002 r.;

  • do 1.02.2002 r. Konwencja STCW nie wymaga, by marynarze legitymowali się ważnymi świadectwami wydanymi jako uznanie ich kwalifikacji przez stronę Konwencji STCW, stosownie do odpowiednich postanowień tej konwencji obowiązujących przed 1.02.1997 r.; dotyczy to także świadectw i potwierdzeń wydanych przez rząd państwa bandery statku, na którym marynarze pełnią służbę;

  • po 1.02.2002 r. wszystkie świadectwa marynarskie i ich potwierdzenia powinny spełniać postanowienia Konwencji STCW wraz z jej wszystkimi poprawkami;

  • od marynarzy nie należy wymagać, by legitymowali się świadectwami jako dowodami podstawowego wyszkolenia na zgodność z prawidłem VI/1, ponieważ rozdz. A-VI/1 nie mówi o zaświadczaniu.

Okólnik przypomina też rządom państw członkowskich, że wytyczne zawarte w okólniku STCW 7/Circ.1 z 1996 r. są nadal ważne, szczególnie dotyczy to służb PSC.

MSC/Circ.919 z dn. 15.06.99: Wytyczne do opracowania planu zabezpieczenia niezatapialności statku
Okólnik jest instruktywnym rozwinięciem postanowień prawideł SOLAS II-1/23, II-1/23-1 oraz II-1/25-8. Plan postępowania na wypadek utraty wodoszczelności przez którykolwiek z przedziałów statku pasażerskiego i towarowego powinien być sporządzony w sposób maksymalnie przejrzysty, w skali nie mniejszej niż 1:200, opisy powinny być w jednym z urzędowych języków IMO. Oprócz rysunku, na którym powinny być wyraz nie uwidocznione wszystkie grodzie i przegrody wodoszczelne z ich otworami i przejściami zamykanymi, wraz z ich wyposażeniem i oprzyrządowaniem (np. pompy osuszające, zawory, tunele, przewody itp.), plan powinien zawierać instrukcję postępowania ("damage control booklet") obejmującą wszystkie informacje niezbędne do szybkiego i bezbłędnego wykonania czynności ratujących statek przed utratą stateczności i zatopieniem.
Wskazane jest powtórzenie wizualne tej instrukcji na komputerze pokładowym w formie prostych i zwięzłych poleceń, ilustrowanych graficznie (ocena skuteczności zabiegów na wykresach). Okólnik wylicza miejsca na statku, w których plan ten musi być zawsze uwidoczniony i dostępny.

MSC/Circ.920 z dn. 15.06.99: Wzorcowy poradnik ładowania i stateczności
Okólnik precyzuje szczegółowo wymagania co do zawartości informacyjnej poradnika i sposobu uporządkowania w nim informacji niezbędnych dla kapitana statku. Dokument, znany od lat na polskich statkach jako "Informacja o stateczności" ma wg okólnika, liczyć 4 rozdziały:
Podstawowe dane techniczne i urzędowo-administracyjne.
Wskazania dla kapitana; tu na wstępie standardyzacja oznaczeń literowych, wprowadzenie w podstawowe, projektowe przeznaczenie statku, omówienie najważniejszych jego właściwości techniczno-ruchowych, cech eksploatacyjnych w warunkach przeciętnych i ekstremalnych, tzn. m.in. typowe stany załadowania, kontroli stateczności, przegłębień, wytrzymałości wzdłużnej i metody jej obliczania.
Szczegółowe informacje techniczno-eksploatacyjne - plan generalny i plan ładunkowy, charakterystyki ładowni i innych pomieszczeń ładunkowych, tabelaryczne informacje o zbiornikach (dane sondażowe, środki ciężkości przy przechyłach, spodziewane zużycie zapasów ze zbiorników rozchodowych, itp.) krzywe hydrostatyczne, dane statku pustego, znaki wolnej burty, ograniczenia statecznościowe, dopuszczalne przegłębienia, różne ograniczenia ważne dla eksploatacji, itp.
Raport z próby przechyłów, charakterystyki statecznościowe stanu nieuszkodzonego, różne dane niezbędne dla władz administracyjnych i portowych.

MSC/Circ.921 z dn. 4.06.99: Poprawki do Kodeksu bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (BC Code)
Uzupełnienia Kodeksu BC dotyczą mchu torfowego (tzw. torfowca) i węgla brunatnego w brykietach. W Appendix A ww. Kodeksu wprowadzono obowiązek oznaczania zawartości wilgoci w próbce torfowca, oznaczenia punktu upłynniania stosu torfu oraz jego graniczną wilgotność przy transporcie (TML = transportable mioisture limit).
W Appendix B wprowadzono cały obszerny (6 stron) podrozdział pt. "Węgiel brunatny (lignitowy) w brykietach", w którym omówione są: segregacja i wymagania dot. składowania, ogólne wymagania dotyczące transportu statkiem, przeciwdziałanie samozapłonowi, zasady pierwszej pomocy (duszący gaz z tego węgla powoduje zamartwicę).

MSC/Circ.922 z dn. 4.06.99: Warunki techniczne wykonania i prób pasów ratunkowych z ochroną cieplną
Pas ratunkowy z ochroną cieplną (thermal protective = TP lifejacket) ma za zadanie oprócz podstawowej funkcji, czyli utrzymania rozbitka na wodzie, zapewnić jego ciału ochronę przed wyziębieniem przez co najmniej 2 godziny, tak aby w tym czasie człowiek zanurzony po szyję w wodzie o temp. 10° C nie oziębił się więcej niż o 2° C, zachowując pełną świadomość i mobilność.
Pas taki powinien spełniać wszystkie warunki wg p. 2.2 Kodeksu LSA, a oprócz tego warunki prób wg punktu 3.1 i 3.2 opisane w Rezolucji MSC 81(70), o której informowaliśmy w B.I. nr 2/99. Warunki próby pasa ratunkowego TP określa się następująco: rozbitek będzie ubrany w bieliznę spodnią, koszulę z długimi rękawami, spodnie niewełniane, wełniane skarpety i dwa wełniane pulowery, a zanurzony będzie w wodzie o temp. 10° C wprawionej w ruch okrężny.

Okólniki Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego

MEPC/Circ.356 z dn. 30.03.99: Przypuszczalnie nieodpowiednie portowe urządzenia odbiorcze wg MARPOL 73/78
Stosownie do prawidła 7(2) Aneksu V Konwencji MARPOL Rząd Wysp Marshalla złożył w Sekretariacie IMO meldunek że statki pływające pod jego banderą nie mogły zdać odpadów w portach francuskich Rouen i Le Havre; agent portowy oznajmił, że przyjmie tylko śmieci gospodarcze ("domestic garbage") i tworzywa sztuczne, odmówiono przyjęcia szmat zaolejonych, odpadów z konserwacji urządzeń, resztek żywności i in.

MEPC/Circ.357 z dn. 22.04.99 - tytuł jw.
Sprawa podobna do wyżej opisanej: masowcowi pływającemu pod flagą Wysp Marshalla odmówiono przyjęcia odpadów w australijskim porcie Port Hedland. Chodzilo o 3m3 odpadów żywności i ok. 6m3 opakowań po farbach (puszki: obecność cyny), tworzyw sztucznych, papieru i in. Port odmówił przyjęcia, na nabrzeżu nie było możliwości pozostawienia tych śmieci. Nota Rządu Wysp Marshalla do Sekretariatu IMO odpowiada ściśle postanowieniu w Konwencji MARPOL. Brak jak dotąd informacji, jakie będą następstwa obu not dla administracji francuskiej i australijskiej. Brak też informacji co statki zrobiły z nie przyjętymi śmieciami - czy wrzuciły je do morza?

MEPC/Circ.358 z dn. 28.06.99: Plaga czarnej prążkowej małży morskiej w porcie Darwin, w prowincji Nothern Territory, Australia
Stosownie do postanowienia p. 5.1 w Rezolucji Zgromadzenia A.868(20) "Wytyczne do kierowania operacjami balastowania statku tak, aby zminimalizować przewóz szkodliwych mikroorganizmów wodnych" Rząd Australii poinformował IMO o zauważonej po raz pierwszy na swoich wodach inwazji szkodliwych organizmów wodnych. Podejrzenia padają na jachty i statki wycieczkowe, które z całego prawie świata zawijają do Darwin. Zamknięto już 3 baseny portowe, aby uniemożliwić dalsze rozprzestrzenianie się szkodnika. Badania trwają. Okólnik ten dowodzi, że kraje chroniące swoje ekosystemy będą egzekwować zalecenia Rezolucji A.774(18) i A.868(20), a także będą wywierać naciski, by sprawa przewozu wód balastowych stała się, możliwie szybko, przedmiotem nowego, (VII), Załącznika MARPOL-u.

Ważniejsze okólniki Podkomitetów i Sekretariatu IMO

W ostatnich dwóch latach niektóre z okólników Sekretariatu, które miały dotychczas charakter komunikatów urzędowych, np. o przystąpieniu danego państwa do którejś z konwencji lub do jednego z protokołów, lub informowały o ważniejszych faktach regionalnych i incydentach, podają ważne treści techniczne, które z racji formalno-prawnych nie musiały przejść przez procedurę uchwał komitetów tzw. prawotwórczych: MSC lub MEPC i mogą być rozpowszechniane jako informacja sygnowana przez jeden z organów doradczych IMO, którymi są: 9 Podkomitetów oraz 3 Komitety organizacyjno-konsultacyjne tzn. "nieprawo-twórcze": FAL, LEG i TC.
Poniżej podajemy informację o zawartości kilku takich okólników:

  • LL.3/Circ.130 z dn. 15.06.99: International Convention on Load Lines, 1966: Unified Interpretations of the Convention

71 Sesja MSC w maju br. aprobowała jako przydatny szósty zestaw interpretacji do Konwencji LL 1966. Poprzednie takie zestawy wydano w 1985 i 1986 roku. Celem ich jest ujednolicone rozumienie prawideł konwencji przez urzędników administracji państw członkowskich. Okólnik cytuje jako zgodne z intencją konwencji interpretacje przygotowane przez IACS, a dotyczące prawideł: 17(2), 18(2), 19(3 i 4), 23, 24(1 i 4), 25(4), 26, 26(2), 27(7).

  • BLG/Circ.7 z dn. 10.03.99: Ocena szkodliwosci substancji przewożonych statkami

Okólnik załącza całość raportu sporządzonego przez zespół rzeczoznawców ONZ - GESAMP (= Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution) z 35 sesji Grupy Roboczej EHS tego organu, która w dn. 1 do 5 lutego 1999 r. przedyskutowała sprawę przydatności Załącznika II Konwencji MARPOL do końca roku 2002 (na ten rok przewidziano jego gruntowną nowelizację). Raport informuje o wzajemnych relacjach żądań OECD, WHO, przemysłu chemicznego, przewidywaniach dotyczących przewozu nowych substancji ciekłych i o programie niezbędnych do wykonania prac.

W załącznikach raportu podano zmienione oceny szkodliwości dla ok. 70 substancji, definicje kryteriów oceny, kompletną listę wszystkich rodzajów tłuszczów przewożonych statkami.

  • BLG/Circ.8 z dn. 12.05.99: Ocena szkodliwości substancji przewożonych statkami: Zestawienie danych o szkodliwości substancji, 1999

Lista obejmuje około 2100 substancji i została sporządzona w wyniku obrad Sesji Grupy Roboczej EHS (= Working Group on the Evaluation of the Hazard of Harmful Substances Carried by Ships). Przeznaczeniem tak skompletowanej listy jest poinformowanie przewoźników i służb ochrony środowiska o narażeniach, które mogą pojawić się w transporcie morskim. Przedstawione oceny klas szkodliwości zweryfikowano wg najnowszych metod pomiarowo-badawczych. Okólnik ten zastępuje poprzedni - BLG/Circ.5 z dn. 2.10.1997 r.

  • FAL.5/Circ.12 z dn. 22.02.99: Elektroniczna wymiana danych EDI systemu PROTECT

Okólnik przedstawia uszczegółowiony projekt wdrożenia ujednoliconej obsługi towarów niebezpiecznych w portach europejskich. Sprawa komputeryzacji portów i usprawnień informacyjnych na linii statek-port i między portami była od lat przedmiotem prac Komitetu FAL. Omawiany okólnik opisuje procedurę oznaczaną IFTDGN (= International Forwarding and Transport Dangerous Goods Notification message), która w systemie PROTECT zapewni spełnienie najnowszego standardu ONZ oznaczanego UN/EDIFACT.

Projekt pilotują zarządy portów Morza Północnego: Antwerpii, Bremen, Hamburga, Hawru, Felixtowe i Rotterdamu. Okólnik, jak wynika ze wstępu, jest "morskim" fragmentem ogólnej (obok kolejowej, samochodowej i rzecznej) koncepcji komputeryzacji europejskich systemów transportowych.

  • FAL.6/Circ.8 z dn.15.03.99: Współpraca statek-port: wykaz dostępnych publikacji

Okólnik zawiera uaktualnioną i znacznie rozszerzoną - w stosunku do udostępnionej delegatom na Sesji komitetu FAL w 1997 r. - bibliografię. Podaje tytuły publikacji z szeroko rozumianej tematyki portowej (drogi wodne, baseny portowe, aż do terenów składowych), tematyki obsługi statków i ochrony środowiska. Publikacje te, wydawane przez 21 międzynarodowych instytucji i stowarzyszeń są obecnie przedmiotem wnikliwych analiz z uwagi na prace IMO/FAL, zmierzające do przygotowania Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie portów, która przez analogię do Konwencji o międzynarodowym prawie morza (UNCLOS), uzupełniłaby starania IMO zmierzające do zmniejszenia liczby awarii statków morskich powodowanych złą pracą portów morskich.

  • COMSAR/Circ.19 z dn.11.05.99: Pierwszeństwo wzywania pomocy z lądu do statku przez Inmarsat

Akcja ratowania prowadzona przez MRCC (= Maritime Rescue Coordination Centre) wymaga często natychmiastowej łączności ze statkiem lub statkami w pobliżu, a także łączności z naziemnymi stacjami brzegowymi CES (= Coast Earth Station). Do łączności takiej poprzez Inmarsat, MSCC musi mieć specjalne urządzenie, przy pomocy którego koordynator akcji porozumiewa się z odpowiednią CES.

Okólnik wylicza 39 punktów takiej łączności między MRCC a związanymi z nimi CES. Podano adresy tych MRCC i ich namiary łącznościowe tj. tel, fax, tlx, e-mail, nr wywoławczy w Inmarsacie. Pozycja 26 tabeli to dane dot. CES Psary i MRCC Gdynia.