14 maja 2021 roku odbyło się w Polskim Rejestrze Statków Seminarium pt.: Zastosowanie Wstępnej Strategii Redukcji GHG dla statków istniejących zorganizowane przy współudziale członków 13. Zespołu Rady Technicznej PRS S.A. ds. Redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków i poprawy efektywności energetycznej.
Seminarium podzielono na 3 panele tematyczne - pełen program wydarzenia wraz z tematami omawianymi przez prelegentów dostępny jest tutaj.
Pierwszy z nich zatytułowany Wymagania Międzynarodowej Organizacji Morskiej był skupiony na wyjaśnieniu potrzeby wprowadzenia nowych mechanizmów przepisowych oraz na ich dokładnym omówieniu. Prezentacji nowych wymagań IMO dokonał zespół pracowników Polskiego Rejestru Statków S.A.
W czerwcu 2021 roku na 76. Sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO MEPC planowane jest przyjęcie poprawek do Załącznika VI Konwencji MARPOL, wprowadzających zgodnie z założeniami Wstępnej Strategii Redukcji GHG IMO, nowe przepisy dla dalszej redukcji emisji CO2 z żeglugi międzynarodowej. IMO zakłada wejście przepisów na przełomie 2022 i 2023 roku.
Nowe przepisy mają ustanowić w zakresie projektowej efektywności energetycznej, jako jedno z tzw. krótkoterminowych narzędzi redukcji emisji GHG, Współczynnik Efektywności Energetycznej dla Statków Istniejących (Energy Efficiency Existing Ship Index EEXI) dla określonych typów statków o pojemności brutto 400 GT i większej.
Wprowadzone zostaną również obowiązkowe przepisy dla wzrostu eksploatacyjnej efektywności energetycznej statków o pojemności brutto 5000 GT i więcej. Będą się na nie składać: Roczny Eksploatacyjny Wskaźnik Intensywności Emisji Węgla dla statku (Annual Operational Carbon Intensity Indicator CII) oraz Eksploatacyjna Ocena Stopnia Intensywności Emisji Węgla statku w 5. stopniowej skali (Operational Carbon Intensity Rating - CII Rating). Te dwa nowe obowiązkowe narzędzia będą wchodziły w istniejącą już Część I Planu Efektywności Energetycznej Statku (Ship Energy Efficiency Management Plan SEEMP Part I) i podlegały zatwierdzeniu przez administrację bandery statku lub towarzystwo klasyfikacyjne działające z jego upoważnienia.
Wdrożenie nowych wymagań będzie stanowiło bardzo duże wyzwanie, zarówno dla armatorów jak też dla administracji bander, towarzystw klasyfikacyjnych i przedstawicieli przemysłu stoczniowego. Armatorów temat będzie dotyczył z racji nowego podejścia IMO i konieczności spełnienia surowych wymagań w bardzo krótkiej perspektywie czasu. Towarzystwa klasyfikacyjne wezmą na siebie wyzwania w obszarze certyfikacji statków w zakresie efektywności energetycznej. Natomiast przemysł stoczniowy, a szczególnie producenci okrętowych silników wysokoprężnych, będą zmuszeni do ograniczania mocy budowanych maszynowni, ze względu na nowe przepisy.
Panel drugi „Nowe cele badań naukowych zmierzających do redukcji emisji CO2 w żegludze” był odzwierciedleniem kierunków badań i zainteresowań naukowych krajowych ośrodków akademickich, związanych z okrętownictwem, w zakresie zwiększenia efektywności redukcji GHG w żegludze.
W zamyśle pracowników naukowych, panel II zaprojektowano jako próbę odpowiedzi na współczesne wyzwania w zakresie zwiększenia redukcji GHG w żegludze i określenia możliwości realizacji szeroko rozumianej ochrony środowiska morskiego i równocześnie poprawy energetycznej statków morskich.
W referatach podjęto zasadność dekarbonizacji floty morskiej w kontekście możliwości technicznych i praktycznych. Stwierdzono, że przy niezbędnej dekarbonizacji paliw żeglugowych, konieczny jest równoległy rozwój technologii wodorowych.
Przedstawiono analizę możliwości spełniania przyszłych wymogów zwiększania eksploatacyjnej efektywności energetycznej w ramach EEXI na podstawie wyników badań eksploatacyjnych przeprowadzonych na statku Ro-Pax, z wykorzystaniem prototypowego systemu do oceny efektywności energetycznej. Na tym tle przeanalizowano takie możliwości redukcji zużycia paliwa (emisji CO2) jak: pływanie statku z prędkością ustaloną oraz wejście statku do portu, manewrowanie i wyjście statku z portu. Uznano, że rozpatrywany przypadek statku wskazuje na możliwe wypełnienie założonej wartości wskaźnika EEXI (~19 gCO2/tonsNm) przy zastosowanym ograniczeniu prędkości pływania. Jednak w trakcie eksploatacji, wskazaną będzie do osiągnięcia tego celu, ciągła kontrola obciążenia napędu głównego statku.
Przedstawiono systemy wspomagania energetycznego eksploatacji statku zaczynając od idei, poprzez badania symulacyjne, po możliwości ich wdrożenia na jednostkach pływających.
Systemowo rozpatrzono możliwości zwiększenia efektywności energetycznej statków istniejących, co współcześnie jest jednym z ważniejszych problemów dyskutowanym przez IMO. Rozpatrzono modernizację (retrofitting) istniejących systemów, rodzaje paliw (zmodyfikowane, przejściowe, źródła odnawialne, alternatywne) oraz zmiany sposobu realizacji zadań (np. slow steaming, różne strategie pływania w różnych trybach pływania, monitorowanie).
Rozważania naukowe były także skierowane na badania innowacyjnych technologii okrętowych zmniejszających EEXI, a w szczególności okrętowych instalacji fotowoltaicznych w aspekcie poprawy efektywności energetycznej statku.
Aktywność dyskusji po każdym z referatów potwierdziła trafność wyboru podjętych tematów, ich aktualność dla praktyki współczesnej żeglugi i okrętownictwa.
W trzecim panelu pt. Przemysł morski – innowacyjne metody osiągania celów redukcji emisji GHG głos zabrali przedstawiciele firm Wartsila FINLAND, ENAMOR i Deltamarin POLAND, które oferują konkretne rozwiązania do zastosowania na statkach, w tym istniejących, wpływające na wymierną redukcję emisji gazów cieplarnianych.
Pan Elias Boletis, dyrektor w dziale Wärtsilä Propulsion, odpowiedzialny za wdrażanie innowacyjnych układów napędowych, przedstawił szeroką gamę rozwiązań technicznych wpływających na oszczędności w zużyciu energii, a co za tym idzie na zwiększenie efektywności energetycznej statków istniejących. Przedstawił m.in. możliwości modyfikacji urządzeń sterowo-napędowych, śrub napędowych, układów kompensacji oporu kadłuba w wodzie, rotorów pozyskujących energię, układów hybrydowych.
Przedstawiciel ENAMOR, dr inż. Wojciech Górski, dyrektor Pionu Badawczo-Produkcyjnego firmy, zaprezentował mechanizm i procedurę monitoringu i analizy danych jako efektywnych narzędzi redukcji emisji GHG. Zwrócił uwagę na istotność wykorzystania procesu pozyskiwania i analizy danych z eksploatacji statków - zastosowanie nowoczesnych metod przetwarzania (m.in. metod uczenia maszynowego oraz modelowania) pozwala na podniesienie efektywności eksploatacji statków oraz redukcję emisji gazów cieplarnianych.
Dr inż. Tomasz Hinz, starszy specjalista ds. Badań i rozwoju w dziedzinie hydrodynamiki i bezpieczeństwa firmy Deltamarin, przedstawił przegląd potencjalnej roli projektanta statku w odniesieniu do nowych wymagań związanych z koniecznością ograniczania emisji GHG przez statki. Zademonstrował nowoczesne podejście do zagadnień związanych z energooszczędnością, ukształtowane przy użyciu narzędzi opracowanych przez Deltamarin. Narzędzia te, oprogramowanie i kompetencje projektantów umożliwiają realizację zleceń na usługi projektowe od armatorów, m.in. w zakresie modyfikacji i zmian konstrukcji statków istniejących i wyposażenia.
Wszystkie prezentacje wskazały konkretne rozwiązania dla statków istniejących, gotowe do realizacji umożliwiających osiągniecie wymagań i celów omówionych w Panelu I.
Seminarium stanowiło znakomitą okazję do prezentacji szeroko pojętej wiedzy w temacie redukcji emisji GHG, począwszy od wymagań IMO, poprzez badania prowadzone przez polskie ośrodki naukowe w tym zakresie, a kończąc na praktycznych wdrożeniach rozwiązań służących uzyskiwaniu poprawy efektywności energetycznej statków.
Wydarzenie spotkało się z dużym zainteresowaniem zarówno środowisk naukowych, jak i biznesowych. W Seminarium online wzięło udział ponad pięćdziesięciu uczestników, z Polski i zagranicy. Mając na uwadze powyższe Pion Szkoleń PRS z pewnością będzie inicjował podobne dyskusje/wydarzenia w najbliższej przyszłości.
